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24 septembre 2020 4 24 /09 /septembre /2020 11:34
Yacht Club de Monaco: Soluzioni con l'idrogeno per fornire agli armatori un'alternativa all'uso del diesel

Alla presenza di HSH il Principe Sovrano Alberto II, Presidente dell'YCM, cinque relatori hanno presentato le diverse opportunità delle soluzioni a idrogeno per fornire agli armatori un'alternativa all'uso del diesel, al fine di spingere le loro unità e / o fornire l'energia necessaria. alla vita a bordo, senza emissioni e senza rumore. Jérémie Lagarrigue, CEO di EODev, ha iniziato la conferenza con alcune spiegazioni sull'attuale situazione ambientale, il livello delle emissioni di gas serra e il riscaldamento globale, al fine di comprendere l'importanza e l'urgenza della transizione energetica. Dopo aver ricordato il funzionamento di una cella a combustibile e svelato la sua installazione a bordo dell'Energy Observer in collaborazione con Toyota, ha evidenziato i vantaggi dell'idrogeno rispetto al diesel ma anche rispetto ai sistemi "all electric". utilizzando solo batterie. 

Ha anche spiegato come l'idrogeno sia un vettore che rende possibile immagazzinare e trasportare energia, per rilasciarla sotto forma di elettricità e come l'idrogeno fa parte di una strategia di combinazioni ENR, Per il settore marittimo, Jérémie Lagarrigue dimostrato il potenziale e la validità tecnologica, ambientale ed economica di soluzioni a idrogeno, prendendo tra l'altro l'esempio della prima offerta elettro-idrogeno presentata da HYNOVA , una barca 12 metri unico con propulsione ha è stato progettato da EODev e il cui prototipo è stato esposto sulla terrazza dell'YCM La transizione energetica nel settore della nautica da diporto prevede quindi diverse possibili combinazioni, tra cui ibridazioni diesel-idrogeno-elettriche. Infine ha spiegato le problematiche legate allo stoccaggio e alla consegna dell'idrogeno, insistendo sulla necessità di sviluppare infrastrutture e allestire stazioni senza essere troppo vincolato da lunghi ritardi amministrativi. Per affrontare queste sfide a breve termine, EODev propone anche l'installazione di STSH 2  (Station SHip H 2 ), una piattaforma galleggiante di produzione e distribuzione di idrogeno. Evidenziando la maturità di queste tecnologie, Jostein Bogen, Direttore del programma sull'idrogeno presso ABB, ha spiegato come l'idrogeno dovrebbe essere in definitiva un anello essenziale nella decarbonizzazione del trasporto marittimo, per potenze medio-alte che possono anche essere applicare ai super yacht. 

Ha tuttavia insistito sulle possibili varianti del suo utilizzo e su una transizione graduale attraverso una combinazione di idrogeno con altri combustibili come i biocarburanti o l'ammoniaca. Cyril Dufaut-Senso, CEO di HY2GEN, una società specializzata nella produzione di combustibili privi di carbonio, ha continuato spiegando i metodi di produzione dell'idrogeno e le differenze tra l'idrogeno grigio, prodotto da combustibili fossili, e L'idrogeno “verde” prodotto da energie rinnovabili, proprio quello verso cui tutti vogliono tendere, ma che oggi rappresenta solo meno del 5% della produzione totale di idrogeno. Ha anche presentato l'impianto di produzione di idrogeno verde SUNRHYSE da una fattoria di pannelli solari nel Var, che sarà in grado di fornire l'intera regione PACA a Monaco, con distribuzione di camion a emissioni zero, per una capacità totale di 12 tonnellate di idrogeno verde al giorno entro il 2024. Infine, Dirk de Jong di Oceanco e Simon Brealey di Lateral Engineering hanno mostrato con l'esempio come sono già possibili soluzioni su mega-yacht con l'utilizzo di idrogeno liquido, criogenizzato a -253 ° C. Il confronto tra i dati tecnici del progetto Aqua e uno yacht di scartamento e dimensioni simili come Lady Eugenia (109 m) ha quindi mostrato che lo spazio destinato agli allestimenti si è ridotto di circa un terzo, e che lo yacht potrebbe perdere pochi nodi alla massima velocità o in crociera. Per tutti questi esperti, il problema principale rimane la gestione dei volumi di archiviazione. Mentre l'idrogeno per uso automobilistico viene immagazzinato a 700 bar, oggi nell'industria marittima è consentito solo a 350 bar, il che non è sufficiente per renderlo pratico. Sebbene esistano già altre soluzioni di stoccaggio a temperatura e pressione ambiente, come LOHC (Liquid Organic Hydrogen Carrier) o LIHC (Liquid Inorganic Hydrogen Carrier), queste tecnologie non sono ancora sufficientemente mature o economicamente valide per essere implementate su larga scala. scala. Questo è l'intero problema riscontrato anche su grandi navi da carico o navi portacontainer come quelle gestite da CMA-CGM..

Tuttavia, tutti concordano sul fatto che alcune soluzioni sono già praticabili e che i restanti limiti tecnici per una distribuzione più ampia saranno rapidamente risolti, in un orizzonte da 3 a 10 anni a seconda dei processi di stoccaggio previsti, che possono essere tempo di costruire un grande yacht sin dal primo tratto di matita. Allo stesso tempo, insistono sulla necessità di aumentare rapidamente le reti di distribuzione; ed evidenziare la futura redditività economica degli investimenti, in particolare per l'uso marittimo che consuma molta energia. In sintesi, come ha sottolineato Jérémie Lagarrigue al termine della sua presentazione, "  è ora di cambiare  " - cosa che potremmo sviluppare in: " è ora di agire e passare all'idrogeno  ”.

 Una formula che riprende le parole di Bernard d'Alessandri all'inizio della giornata durante la presentazione del SEA Index, e la promessa di un futuro responsabile nel mondo della grande nautica.

 

by (c) Y.C.M.

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